Yaşlı, karanlık ve sigortası şüpheli: Boğaz'ı tehdit eden tankerler

Her gün onlarca petrol tankeri, rıhtımların ve yalıların hemen dibinden Boğaz'ı geçiyor. Bunların bir kısmı yaşlanmış, bakımsız ve sigorta güvencesi belirsiz gemiler. Denizcilik uzmanlarına göre artık mesele büyük bir kazanın olup olmayacağı değil, ne zaman olacağı.

Bir sabah Rumelihisarı sahilinde bir çay bahçesine oturmak, bu manzaranın ne kadar tuhaf olduğunu görmeye yeter. Kadıköy?Beşiktaş vapurları, rıhtım boyunca dizilmiş amatör balıkçılar ve sahilde koşanlar arasında, dev çelik siluetler evlerin birkaç yüz metre ötesinden süzülüp geçiyor. Karadeniz limanlarından gelip Akdeniz'e yol alan, ham petrol ya da rafine ürün yüklü tankerler, her gün Türkiye'nin en büyük şehrinin tam ortasından böyle geçiyor.

İstanbul Boğazı, dünyanın en işlek suyollarından biri. Her yıl 40 binden fazla gemi Boğaz'dan geçiyor ve bunların önemli bir kısmı tanker. Ne var ki birkaç yıldır bu gemilerin profili gözle görülür biçimde değişti; onunla birlikte İstanbul'un maruz kaldığı risk de.

Affetmeyen dar bir boğaz

Boğaz'dan geçerken gemiler bir düzine kadar rota değişikliği yapmak zorunda; bunların bazıları oldukça keskin dönüşler, kimi zaman da önünü görmeden yapılan manevralar. Karadeniz'den Marmara'ya doğru akan yüzey akıntılarının hızı birkaç knotu aşabiliyor; derinde ise ters yönde bir alt akıntı dolaşıyor. Buna kışın sık görülen sis ile vapurların ve gezi teknelerinin hiç durmayan karşıdan karşıya trafiği ekleniyor.

Tecrübeli kaptanlar bilir: Birkaç dakikalık bir makine ya da dümen arızası, 100 bin tonluk bir tankeri kontrolsüz bir mermiye çevirmeye yeter. 2018'de dümen arızası yaşayan dökme yük gemisiVitaspirit, Kandilli'deki tarihi Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı'na tam gaz çarpmıştı. Görüntüler çok çarpıcıydı ama neyse ki kimsenin burnu kanamadı. Yine de olay, Boğaz kıyılarının hiçbir zaman güvende olmadığını sert bir şekilde hatırlatmıştı.

Radarlardan uzak seyreden, giderek yaşlanan tankerler

Bugün denizcilik uzmanlarını kaygılandıran, petrol ticaretinin bir kısmının son yıllarda kendini nasıl yeniden örgütlediği. Birçok Batılı ülkenin getirdiği kısıtlamalara rağmen ham petrolünü satmaya devam edebilmek için başta Rusya olmak üzere bazı ihracatçılar, geleneksel deniz ticareti ağlarının dışında faaliyet gösteren birkaç yüz tankerlik bir ağa dayanıyor. Çoğu 2000'lerin başında inşa edilmiş bu gemiler, büyük armatörlerin genellikle hurdaya gönderdiği yaşta ikinci el olarak satın alınmış.

Bu sistemin temeli karanlık. Her gemi, çoğu zaman tek varlığı o gemi olan bir paravan şirkete ait. Tankerler sık sık isim ve bayrak değiştiriyor, bir kolaylık bayrağından ötekine geçiyor, hatta sahte bayraklar altında seyrediyor. Bazıları konumlarının izlenmesini sağlayan AIS transponderlerini kapatıyor ya da sahte koordinat yayınlıyor. Bazıları da petrolün kaynağını gizlemek için yükünü limanlardan uzakta, açık denizde gemiden gemiye aktarıyor. Geminin gerçek sahibinin, işletmecisinin ve sigortacısının kim olduğunu bilmek zorlaşıyor, hatta imkânsız hâle geliyor. Yıllardır Bosphorus Observer adlı şirketiyle Boğaz trafiğini didik didik inceleyen İstanbullu analist Yörük Işık da, beyan edilen varış noktasıyla gerçekte izlenen rota arasında hiçbir bağlantı olmayan vakalara sık sık rastladığını belirtiyor.

Denizcilik otoriteleri için bu karanlık çok somut bir sorun yaratıyor: Kaza olursa sorumlu kim? Bedeli kim ödeyecek? Pek tanınmayan sigortacıların sunduğu poliçelerdeki teminatların ne kadar sağlam olduğunu doğrulamak zor. Bakıma gelince: Seyrek denetimler, az sayıda ya da tecrübesiz mürettebat ve zor bulunan yedek parçalar, en kötüsünden korkmak için yeterli sebep.

Independenta veNassia faciaları hâlâ hafızalarda

İstanbul en kötüsünü zaten yaşadı. Kasım 1979'da Rumen tankeriIndependenta, Haydarpaşa açıklarında bir Yunan yük gemisiyle çarpıştı. Gemi infilak etti, kırktan fazla kişi hayatını kaybetti. Petrol haftalarca yandı; on binlerce ton ham petrol Boğaz'ın ve Marmara'nın sularına yayıldı. O dönemin İstanbulluları, şehrin üzerini kaplayan o kapkara dumanı hâlâ unutamıyor.

Mart 1994'te Kıbrıs bayraklı tankerNassia, Boğaz'ın kuzeyinde başka bir gemiyle çarpıştı. Otuz kadar denizci hayatını kaybetti, yangın günlerce sürdü. Boğaz trafiği yaklaşık bir hafta durdu. Türkiye'nin Boğazlardaki ilk bağlayıcı seyir kurallarını, yani 1994 Deniz Trafik Tüzüğü'nü yürürlüğe koyması da bu faciadan sonra oldu.

Daha yakın bir tarihte, Aralık 2024'te, Karadeniz'dekiKerç Boğazı'nda iki yaşlı tankerin batması, onlarca kilometrelik kıyıyı kirleten ve çok sayıda deniz kuşuyla yunusun ölümüne yol açan bir petrol kirliliğine neden oldu. Bu felaket, kapalı bir denizde yorgun bir gövdenin yarılmasının neler doğurabileceğini gösterdi.

Zaten nefesi kesilmiş bir ekosistem

İnsani ve ekonomik bedeli çok ağır olur. Şehrin göbeğinde çıkacak bir tanker yangını, yoğun nüfuslu mahalleleri ve Osmanlı yalılarından Dolmabahçe ve Çırağan saraylarına uzanan eşsiz bir mimari mirası tehlikeye atar. Boğaz'ın uzun süre kapanması bölgesel deniz taşımacılığını felç eder; balıkçılık, turizm ve yolcu taşımacılığı da ağır darbe alır.

Boğaz'da yaşanacak bir petrol kirliliğinin ekolojik sonuçları da çok büyük olur. Boğaz, Karadeniz ile Akdeniz arasında hayati bir biyolojik koridor. İstanbul balıkçılığının ve mutfağının simgesi olan lüfer, palamut ve istavrit her yıl buradan göç eder. Boğaz'da üç yunus türü yaşar; vapur yolcularının sık sık gördüğü mutur ve afalina da bunlardan.

Aşağıdaki Marmara Denizi ise zaten çok hırpalanmış bir ortam. 2021'de kıyılarını grimsi bir jöleyle kaplayan müsilaj, yani "deniz salyası", sularındaki kirliliğin ve oksijen kaybının boyutunu gözler önüne sermişti. Suyun yavaş yenilendiği bu yarı kapalı denizde hidrokarbonlar uzun süre kalır; deniz tabanını, yumurtlama alanlarını ve tüm besin zincirini kirletir.

Gözü dört açmak şart

Bu risklere karşı uzmanlar çeşitli çözüm yolları öne sürüyor: gemilerin Boğaz'a girmeden önce durumlarının daha sıkı denetlenmesi, sigortaların derinlemesine kontrol edilmesi, en yaşlı tankerlere sistematik olarak römorkör eskortu verilmesi ya da İstanbul'da konuşlu kirlilikle mücadele imkânlarının güçlendirilmesi. Bazıları da riskli gemilerin daha iyi takip edilebilmesi için Karadeniz'e kıyısı olan ülkeler arasında daha fazla iş birliği yapılmasını savunuyor.

Bu arada çelik devler, İstanbulluların pencerelerinin önünden geçmeye devam ediyor. Kazasız atlatılan her geçiş, kılavuz kaptanların, trafik kontrolörlerinin ve mürettebatın küçük bir zaferi. Ama bu kadar çetin bir boğazda talihe güvenmek, bir politika olamaz.